Почему острова авианосцев почти всегда находятся в правильном положении

Даже самый не имеющий выхода к морю неспециалист знает авианосец, когда они видят его. Их длинная плоская летная палуба позволяет им нести, запускать и приземлять самолеты, и они сразу узнаваемы с любого другого корабля в военно-морском флоте. Что энтузиаст может не осознавать, что эксперт, вероятно, будет, так это то, что надстройка, выступающая с палубы (известная как остров на носителе), содержит функции управления и управления кораблем, включая мост, управление воздушным движением, радар и антенну связи, а на более старых моделях, воронку (дымовая труба).

Первый авианосец с островом, как сообщается, был предложен H.A. Williamson, летным офицером на гидросамолете британского Королевского флота, HMS Ark Royal, в 1915 году. Его идея была первоначально проигнорирована, и HMS Argus был построен в 1918 году, с полностью промывной палубой, потому что испытания аэродинамической трубы убедительно показали, что в том числе любая структура на палубе создала невероятную турбулентность.

Однако после того, как «Аргус» вышел в море, пилоты начали сообщать, что им нужна визуальная ссылка — предпочтительно расположенная на правой стороне судна (правая сторона судна при обращении вперед к носу) — которая позволила бы им лучше судить о своей высоте с палубы, когда они вошли для посадки. Была возведена хрупкая деревянная и холстовая конструкция, и проблема была решена. Острова почти на каждом авианосце (японская эпоха Второй мировой войны Хирю и Акаги безуспешно экспериментировали с островами на стороне порта) с тех пор были расположены на правой стороне авианосцев, благодаря простому вопросу о том, как винты вращаются на самолетах.

Читайте также: Все японские авианосцы затонули во Второй мировой войне

Физика диктовала, куда улетает остров носителя

Двигатели большинства западных самолетов вращаются по часовой стрелке (при взгляде из кабины пилота) и при этом создают так называемый «фактор Р». Это аэродинамическое явление (также известное как «асимметричная загрузка винта») происходит потому, что, когда лопасти винта движутся вниз, он принимает больший «кусок» воздуха, чем когда он движется вверх. Это, в свою очередь, заставляет самолет рыскать и естественно двигаться влево.

На самом деле есть четыре причины, по которым самолет естественным образом поворачивает влево, когда он взлетает. Третий закон движения Исаака Ньютона гласит, что для каждого действия существует равная и противоположная реакция. Торк вступает в игру, потому что вращение винта заставляет тело самолета скручиваться в порт (слева), и пилот должен исправить эту естественную реакцию на взлеты и посадки. Третий эффект известен как «Гироскопическая Прецессия», и физика включает в себя в первую очередь ударные самолеты, оснащенные задними колесами, когда хвост поднимается с взлетно-посадочной полосы во время взлета.

Окончательный эффект, вызывающий тенденцию к повороту влево, известен как «Spiraling Slipstream». Это происходит, когда винт движется быстро, но самолет движется медленно, что является именно сценарием во время взлета. Пробуксовочный воздух, созданный винтом, обертывается вокруг фюзеляжа самолета в штопорном спиралевидном рисунке и в конечном итоге попадает в левую сторону хвоста самолета, что делает его рыскающим влево. Поскольку все эти естественные физические взаимодействия с самолетами, управляемыми винтом, заставили их отклониться влево, Уильямсону и другим ранним конструкторам перевозчиков было ясно, что остров находится на правой стороне правого борта, один из многих интересных фактов, которые вы, вероятно, не знали о авианосцах.

Хотите последние в технологиях и автомобильных тенденциях? Подпишитесь на нашу бесплатную рассылку для последних заголовков, экспертных руководств и советов, по одному электронному письму за раз.

Читайте оригинальную статью о SlashGear.